Ο τελικός κανόνας της FAA για απαιτήσεις πιλότου και ανάπαυσης

Τον Δεκέμβριο του 2011, η FAA θέσπισε έναν τελικό κανόνα για τις απαιτήσεις πιλότου και ανάπαυσης σε μια προσπάθεια να καταπολεμηθούν οι κίνδυνοι κόπωσης των αεροσκαφών. Αυτός ο νέος κανονισμός προβλέπει αυστηρότερες απαιτήσεις ανάπαυσης και περιορισμούς ωρών πτήσης από ό, τι στο παρελθόν, μια κίνηση την οποία οι ελπίδες της FAA θα ικανοποιήσουν τις δημόσιες απαιτήσεις για ασφαλέστερο περιβάλλον πτήσης. Ο τελικός κανόνας για τις απαιτήσεις για τα καθήκοντα και ανάπαυση των μελών πληρώματος πτήσης τέθηκε σε ισχύ στις 4 Ιανουαρίου 2014.

Η πειραματική κόπωση υπήρξε πάντα ένα ζήτημα στον κόσμο των αερομεταφορών, αλλά σπάνια δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στο θέμα, ίσως επειδή είναι δύσκολο να μετρηθεί και ακόμη πιο δύσκολο να αντιμετωπιστεί. Η κόπωση επηρεάζει τους ανθρώπους πολύ διαφορετικά.

Ένα άτομο μπορεί να κουράσει άλλο. Ένας πιλότος μπορεί να λειτουργήσει καλά σε μόλις έξι ώρες ύπνου, ενώ ο άλλος απαιτεί οκτώ να νιώσει ανάπαυλα. Επιπλέον, οι επιλογές και ο τρόπος ζωής ενός πιλότου αποτελούν βασικό παράγοντα για τη διαχείριση της κόπωσης. Ένας πιλότος θα μπορούσε να λάβει 12ωρη περίοδο ανάπαυσης, αλλά μπορεί να περάσει μόνο πέντε ώρες αυτής της περιόδου πραγματικά κοιμάται. Άλλοι παράγοντες του τρόπου ζωής που μπορούν να επηρεάσουν την κόπωση περιλαμβάνουν την υγεία, τη διατροφή και τα επίπεδα άγχους.

Ανεξάρτητα από τις μεταβλητές που εμπλέκονται στη μέτρηση της κόπωσης, γνωρίζουμε ότι η έλλειψη ύπνου προκαλεί ορισμένα λάθη. Και σε μια κουρασμένη οικονομία, οι χειριστές προσπαθούν σκληρά να εξοικονομήσουν όσο το δυνατόν περισσότερα χρήματα. Αυτό σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες μεγιστοποιούν τα χρονοδιαγράμματα των πιλότων, ζητώντας τους να πετάξουν τόσο ανθρώπινα (όσο και νομικά).

Το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (NTSB) έχει υποβάλει συστάσεις προς την FAA σχετικά με την κόπωση των πιλότων από το 1972 και ο οργανισμός εξακολουθεί να βρίσκει κόπωση ως παράγοντα ατυχημάτων αεροσκαφών. Μετά από μερικά σημαντικά ατυχήματα, όπως η συντριβή του Colgan Air το 1992, η οποία έφερε την προσοχή του κοινού στο πρόβλημα κόπωσης, η FAA έλαβε μέτρα για το ρόλο της κόπωσης στις εμπορικές αεροπορικές επιχειρήσεις. Εδώ είναι τα κυριότερα σημεία από τον τελικό κανόνα:

• Παλιό κανόνα: Διαφορετικές απαιτήσεις ανάπαυσης με βάση εγχώριες, διεθνείς και μη προγραμματισμένες πτήσεις.
• Νέος κανόνας: Δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ των τύπων πράξεων. νέοι κανόνες ισχύουν για όλους.
• Παλιό κανόνα: Ασαφείς γλώσσες σχετικά με την "ικανότητα υπηρεσίας" όπως αναφέρουν οι πιλότοι.
• Νέος κανόνας: Ο χειριστής πρέπει να υπογράψει ένα έγγραφο το οποίο βεβαιώνει ότι είναι "κατάλληλο για καθήκον" και η αεροπορική εταιρεία πρέπει να αφαιρέσει τον πιλότο εάν έχει αναφερθεί κόπωση.
• Παλιό κανόνα: Η Περίοδος Πτήσης είχε όρια, αλλά δεν έλαβε υπόψη τον κιρκαδικό ρυθμό ή τον αριθμό των τμημάτων πτήσης.
• Νέος κανόνας: Η περίοδος υπηρεσίας πτήσης έχει αυστηρότερα όρια βάσει του αριθμού των τμημάτων πτήσης και της έναρξης της ημέρας υπηρεσίας.
• Παλιό κανόνα: Οι πιλότοι των αποθεμάτων πρέπει να έχουν τουλάχιστον 24 ώρες εκτός λειτουργίας σε περίοδο 7 ημερών.
• Νέος κανόνας: Για τους χειριστές πτήσεων πρέπει να δοθεί περίοδος ανάπαυσης τουλάχιστον δέκα ωρών.
• Παλιό κανόνα: Οι ώρες πτήσης είναι περιορισμένες ανά ημέρα και ανά έτος.
• Νέος κανόνας: Οι ώρες πτήσης είναι περιορισμένες ανά εβδομάδα, ανά μήνα και ανά έτος.
• Παλιό κανόνα: Περίοδος ανάπαυσης τουλάχιστον εννέα ωρών, η οποία μπορεί να μειωθεί σε οκτώ ώρες.
• Νέος κανόνας: Περίοδος ανάπαυσης 10 ωρών, με την ευκαιρία για τουλάχιστον 8 συνεχόμενες ώρες ύπνου.

Ο μέγιστος χρόνος πτήσης κατά τη διάρκεια της ημέρας είναι τώρα εννέα ώρες και οκτώ ώρες τη νύχτα. Χρόνος πτήσης Τα όρια των χρόνων βάσει των νέων κανόνων κυμαίνονται από εννέα έως 14 ώρες, ανάλογα με το πόσες διαδρομές μεταφέρονται και την ώρα έναρξης της ημέρας υπηρεσίας του πιλότου.

Στην τελική απόφαση για το χρόνο πιλότου ανάπαυσης και τα όρια καθήκοντος, η FAA αναγνωρίζει ότι αυτοί οι νέοι κανόνες από μόνοι τους δεν θα λύσουν το πρόβλημα κόπωσης. Μια προσέγγιση ασφάλειας του συστήματος στην οποία ο χειριστής και οι πιλότοι αναλαμβάνουν την ευθύνη για τη διαχείριση της κόπωσης είναι η μόνη λύση.

Για να συμβεί αυτό, η FAA εφαρμόζει τώρα υποχρεωτικές ενημερώσεις για το Σχέδιο Διαχείρισης Κινδύνου Κόπωσης (FRMP) κάθε αεροπορικής εταιρείας. Η FAA πρότεινε επίσης μια επιλογή συστήματος διαχείρισης κινδύνων κόπωσης (FRMS) ως τρόπο για τους φορείς εκμετάλλευσης να πληρούν τις κανονιστικές απαιτήσεις για τη διαχείριση της κόπωσης.

Τελικά, ο πιλότος είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια του αεροσκάφους και πρέπει να γνωρίζει το κατώφλι κόπωσης του. Όλοι οι κανονισμοί στον κόσμο δεν θα αλλάξουν αυτό, αλλά οι νέοι κανονισμοί είναι μια ευπρόσδεκτη αλλαγή για εκείνους τους πιλότους των οποίων τα ωράρια είναι τα μέγιστα έξω και αντιμετωπίζουν κόπωση από το να είναι υπερβολικά εργαζόμενος, κορεσμένο από τα καθήκοντα και ενδεχομένως καίγεται. Ίσως θα μπορούν να ξεκουραστούν τώρα.